Трамвайный мост для линии ОРАНЭЛ. Более подробная информация.

Вдоль железнодорожной линии между платформами Университет и Мартышкино сохранились уникальные объекты пять железобетонных мостов недостроенной Ораниенбаумской электрической железной дороги так называемой Оранэлы.

Четыре из них перекинуты через насыпные земляные валы, образовавшиеся при строительстве большой железной дороги в 1860-х годах, пятый пересекает железнодорожную линию в Мартышкино и ныне используется как автомобильный мост, который в народе называют горбатым. Развитие дачного строительства в Ораниенбауме конца 19-го века подтолкнуло петербургских предпринимателей на строительство ещё одной ветки железной дороги, теперь уже частной. В 1897 году предприниматели Ковалинский, Леонтьев и Соломко подали прошение о разрешении провести изыскательские работы для прокладки путей электрического трамвая от Санкт-Петербурга через Ораниенбаум до форта Красная Горка. Разрешение было дано, и инженер Бернатович начал работу над проектом сооружения дороги.

Согласно проекту, двухпутная трасса железной дороги шириной колеи 1524 миллиметра начиналась у Нарвских ворот в Петербурге и до Лигово шла вдоль Петергофского шоссе. Линия, в целом повторявшая маршрут Балтийской железной дороги, но проложенная севернее, вдоль Петергофского шоссе, должна была связать со столицей дачные и дворцовые пригороды. В июне 1909 года устав акционерного общества Ораниенбаумской электрической железной дороги был утверждён императором. Однако размещение акций общества шло очень трудно, и достаточный капитал был получен только в 1912 году. Инспектором от государства по постройке дороги был назначен инженер Г.Графтио, главным инженером общества стал А.Кистер. В течение полутора лет акционерное общество согласовывало проектную документацию в пяти разных министерствах, что сильно тормозило строительные работы. Наконец, 16 июня 1913 года от Балтийского вокзала Санкт-Петербурга отошёл специальный поезд до Волхонского шоссе в Стрельне, который привёз высоких гостей на торжественную церемонию закладки дороги, после чего на даче князя Львова в Стрельне состоялся праздничный завтрак на триста человек приглашённых. Строительные работы производили петербургские филиалы зарубежных фирм и российское акционерное общество Строитель. Но началась первая мировая война, участки, выходящие к Кронштадтской крепости, были закрыты для строительства, многих рабочих призвали в армию, а основные капиталы, размещённые в банках Бельгии, оказались замороженными. К концу 1914 года от Петрограда до Мартышкино было уложено двухпутное железнодорожное полотно, однако контактную сеть успели дотянуть только до Стрельны.

Возникли проблемы и с вагонами, которые были заказаны за границей, и обществу пришлось использовать реквизированные в Риге и эвакуированные в столицу империи 18 моторных и 12 прицепных полуоткрытых вагонов. В отличие от обычных трамваев их выкрасили в зелёный цвет. После революции 1917 года так и не успевшую толком заработать Оранэлу постигла регрессивная судьба. В 1920-х годах участок после Стрельны был демонтирован, а рельсы использованы при строительстве электрической железной дороги в окрестностях Баку. Силовые агрегаты центральной электрической станции отправили в Пермскую губернию для Кизеловской ГРЭС. История Оранэлы, первой в России частной железной дороги, закончилась в 1929 году, когда по требованию городских властей министерство путей сообщения передало управлению городских железных дорог весь подвижной состав и инфраструктуру этого интереснейшего сооружения. В Ораниенбауме вагоны электрического трамвая так ни разу и не побывали. Память о нереализованном до конца проекте Оранэлы хранят доходящий до Константиновского дворца в Стрельне городской трамвай 36, краснокирпичное здание бывшей тяговой подстанции на проспекте Стачек, 91, в Петербурге да несколько железобетонных мостов в Мартышкино.

One Reply to “Трамвайный мост для линии”

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *